Az Ikarus 211 a 200-as típuscsalád „kisöccse” – rövid, szögletes, és az IFA W50 teherautó gépészetére épített jellegzetes midibusz, amely egy egész korszak munkásszállításának, téeszes kirándulásainak és iskolai osztálykirándulásainak emblematikus járműve lett.
A maga idejében a nagy Ikarusok árnyékában szerény megbecsülésnek örvendett – ma viszont egyre több gyűjtő és nosztalgia-rajongó fedezi fel újra, mint a szocialista kori kisméretű buszipar egyik legérdekesebb darabját.
| 5650 | 1975–1990 | 8,5 m | 125 LE |
| legyártott példány | sorozatgyártás | hosszúság | IFA motor |
A típus születése és története
Az Ikarus 211 a 200-as típuscsalád egyetlen nagyobb szériában gyártott midibusza, amelynek kialakítása alapvetően eltér a széria többi tagjától. Míg a 250-es, 256-os, 260-as és 280-as Ikarusok a Rába által MAN-licencen gyártott nagyméretű hathengeres dízelekkel készültek, a 211-es mögött egy egészen más, és részben kényszerszülte döntés húzódik meg.
A prototípus 1973-ban készült el – megelőzte a kissé hosszabb, távolsági jellegű Ikarus 210-es kísérleti változat, amelyből sorozatgyártás nem lett. A sorozatgyártás végül 1975-ben indult, és egészen 1990 májusáig tartott, kizárólag a székesfehérvári gyáregységben. Ez idő alatt összesen 5 650 példány gördült le a gyártósorról.
A tervezés gyökere egy KGST-szintű iparpolitikai kompromisszumra vezethető vissza. A Rába ugyanis nem szerzett licencet a MAN-től négyhengeres, közepes teljesítményű dízelhez – ellentétben a hathengeres motorokkal, amelyeket az összes nagyobb Ikarus-típusba beépítették. A Csepel-motor sem jöhetett szóba, mert a hetvenes évekre a közepesméretű teherjárművek és motorjaik gyártása ott kifulladt. A KGST keretein belüli munkamegosztás értelmében a megoldás az lett, hogy Magyarország a régió kizárólagos buszbeszállítója legyen – cserébe a midibusz-gépészetet a keletnémet IFA konglomerátum szállította.
Így kerültek a 211-esbe az IFA W50 teherautó főegységei: összesen 51 alkatrészcsoport érkezett az NDK-ból. Erre a komplett teherautó-gépészetre húzta rá az Ikarus a jellegzetes, a többi 200-as modellel formai rokonságot mutató, szögletes karosszériát.
A karosszéria tervezője Finta László volt, a teljes 200-as Ikarus-széria meghatározó formatervezője. Az első sorozat (1975–1976) alacsonyabb építésű volt, a homlokfal felső részét belemezelt táblatartóval látták el. 1976-tól normál méretűre cserélték az első és hátsó szélvédőket. 1978-tól a jármű magasságát 3 000 mm-re növelték, háromrészes műszerfalat és nagyobb méretű oldalablakokat kapott – ez a „magas” változat jóval ismerősebb a legtöbb emlékezetben.
Műszaki adatok
Az Ikarus 211 laprugózású midibusz – ez az egyik legfontosabb megkülönböztető jegy a légrugózású „nagy” Ikarusokhoz (256, 250) képest. A laprugók egyszerűbb karbantartást, de keményebb, kevésbé kényelmes menettulajdonságokat jelentenek. A busz az IFA W50 teherautó futóművét, kormányrendszerét, váltóját és motorját alkalmazza.
| Paraméter | Érték |
|---|---|
| Hosszúság | 8 500 mm |
| Magasság (korai / 1978-tól) | ~2 800 mm / 3 000 mm |
| Motor | IFA 4 VD 14,5/12-1 SRW, soros négyhengeres, szívódízel |
| Hengerűrtartalom | 6 560 cm³ |
| Teljesítmény | 125 LE (92 kW) |
| Sebességváltó | IFA 250 100 4103 – 5+1 fokozatú kézi |
| Felfüggesztés | Laprugózás mindkét tengelyen |
| Ülőhelyek száma | 25–37 fő (altípustól függően) |
| Ajtók száma / típusa | 1 vagy 2 (altípustól függően, kézi vagy pneumatikus) |
| Gyártóhely | Székesfehérvár (kizárólag) |
| Gyártási időszak | 1975–1990. május |
| Legyártott példányok | 5 650 db (ebből ~4 500 belföldi, ~1 100 NDK-export) |
A motor
A IFA 4 VD 14,5/12-1 SRW jelű négyhengeres dízel az IFA W50 és W60 teherjárművekbe szánt erőforrás – a teherautó-alkalmazáshoz képest módosítva, de alapvetően azonos konstrukción. A 6 560 cm³-es, szívódízel 125 lóerőt (92 kW) fejleszt. A váltó – szintén IFA-gyártmány – 5 előre és 1 hátrafokozattal rendelkezik. Az itthon szemérmesen elhagyott, de az NDK-ban büszkén feltüntetett IFA felirat a típus keletnémet gyökereit jelezte.
Felfüggesztés
A laprugózás a 211-es egyik legjobban érzékelhető jellemzője utazás közben: a busz keményebben reagál az úthibákra, mint a légrugós testvértípusok. Cserébe a laprugós futómű egyszerűbb, olcsóbban karbantartható és javítható – ez volt az egyik oka annak, hogy a téeszek és nagyvállalatok előszeretettel vásárolták. A kerékméret az IFA W50-ből öröklött, és a nagy Ikarusok kerékjárataiba képest feltűnően aprónak tűnt – ez a típus egyik legjellegzetesebb esztétikai sajátossága.
Változatok
Az Ikarus 211 gyártási ideje alatt öt dokumentált altípusban készült, egy- vagy kétajtós kivitelben, 25–37 ülőhellyel. A fő megkülönböztető jegyek: az ajtók száma és működtetési módja, az ülések típusa (városi vagy dönthető támlás), valamint a célpiac (hazai vagy NDK-export).
211.01 – Alap egyajtós változat (1975–1990)
A legelterjedtebb altípus, az összes 211-es kb. 80%-a ilyen kivitelben készült. Egyetlen, kézzel működtethető ajtóval rendelkezik az első ajtóhelyen, városi kialakítású ülésekkel. A 36–38 ülőhelyes konfiguráció a hazai termelőszövetkezetek, iparvállalatok és a Honvédség igényeihez igazodott. Az ajtó jellegzetes, nagyméretű kilincsét sokan megőrizték emlékezetükben – a csattanása messzire elhallatszott.
211.51 – NDK exportváltozat (1975–1990)
A Kelet-Német Demokratikus Köztársaságba exportált változat, amelyet az NDK-ban közkedvelten „F”-nek becéztek – a németek saját fantázianévvel illették a típust. Elöl és hátul egyaránt kézzel működtethető ajtóval rendelkezik. Az NDK-ba összesen kb. 1 100 darab 211-es jutott, a teljes gyártás mintegy 20%-a. A gépészet megegyezik a hazai változatokéval – az IFA-feliratot itthon szemérmesen elhagyták, az NDK-ban büszkén feltüntették.
211.52 – Kétajtós, levegős első ajtóval
Kétajtós kivitel, amelynél az első ajtó kétszárnyú lengőajtó, pneumatikus működtetéssel – az Ikarus 260-asnál is ismert megoldás. A hátsó ajtó kézi. Az ülések lehetnek városi vagy dönthető támlás távolsági kivitelűek. Egyes példányokon utólag befalazták a hátsó ajtót, így két plusz ülőhelyet nyertek – ez magyarázza azt az anomáliát, hogy egyes 211.52-esek egyajtósnak tűnnek.
211.53 – Kétajtós, dönthető támlás ülésekkel (1-0-1 ajtóelrendezés)
Kétajtós kivitel 1-0-1 elrendezéssel, dönthető támlás távolsági ülésekkel. Ez az altípus közelebb áll a kis különjárati busz kategóriájához: az utasok kényelme fontosabb szempont volt, mint a gyors utascsere. A hazai magángyűjtői közösség főként erre az altípusra koncentrál – a Facebook-alapú közösség tagjai egymást segítik fennmaradt példányaik restaurálásában.
212 – A luxus testvér (rokon típus)
Nem önálló 211-es altípus, hanem a 211-es emelt komfortfokozatú változata: a 211-es karosszériájára MAN-licences Rába motort szereltek. Ez komoly teljesítménybeli és kényelmi előnyt jelentett az IFA-motoros alapváltozathoz képest. Összesen 155 darab készült, és ez az egyetlen 211-es rokon típus, amelyet Nyugatra is exportáltak: Dániába és az NSZK-ba is jutott belőle.
Kik használták?
Az Ikarus 211 vásárlói köre alapvetően eltért a nagy Ikarusok üzemeltetőitől. Míg a 256-osok és 260-asok elsősorban a Volán vállalatoknál és a BKV-nál álltak forgalomba, a 211-est döntően közületek – mezőgazdasági termelőszövetkezetek, iparvállalatok és bányák – vásárolták munkásszállítás és rövid távú különjáratok céljára.
Jelentős megrendelő volt a Magyar Honvédség, amely becslések szerint közel 450 példányt rendelt – olcsóságát és egyszerű karbantarthatóságát értékelve. A BKV 26 darabot üzemeltetett: 5-öt menetrendszerűen az 1975-ben nyílt „V” viszonylaton (Clark Ádám tér – Budavári Palota „B” kapuja között, a sikló újjáépítése idején), a maradék 21-et különjárati célokra. Ez utóbbiakat a nyolcvanas évek elején átadták a Volánoknak.
A Volán vállalatoknál kis forgalmú vonalakon jelent meg a típus, ahol a nagy Ikarus mérete és fogyasztása nem lett volna gazdaságos. Selejtezés után a 211-esek nagy része magánfuvarozókhoz és iskolabusz-üzemeltetőkhöz került – innen ered a legtöbb generáció emléke: az osztálykirándulás, ahol egy kis, szögletes buszba zsúfolódtunk össze.
A mi példányunk
A Retróbuszozás állományában lévő Ikarus 211-es a típus különleges ritkaságát képviseli: napjainkban már alig találni működőképes, forgalomban tartható állapotú példányt. Járművünk a típus jellegzetes szögletes, kompakt formáját és IFA-motoros karakterét őrzi, és egyedi élményt nyújt mindazoknak, akiknek emlékeikben él ez a kis busz.
Járművünk részletes adatait – rendszám, ülőhelyek száma, állapot, bérlési lehetőségek – hamarosan közzétesszük. Addig is tekintsd meg elérhető buszainkat, és nézd át az aktuális utazásainkat!
Megmentett és múzeumi példányok
Az Ikarus 211 az utóbbi években egyre keresettebb lett a gyűjtők körében – részben mert napjainkban még az IFA-motoros típus a legolcsóbb elérhető használt midibusz, részben mert a német gyűjtők is felfedezték az NDK-ban elterjedt 211.51-es révén.
A Közlekedési Múzeum 2021-ben vásárolt egy 1990-es gyártású Ikarus 211-est gyűjteménye számára – az egyik utolsó, gyárilag elkészített példány. A múzeum a típust a 200-as széria egyetlen nagyobb szériában gyártott midibuszaként tartja számon.
A hazai magángyűjtői közösség – amelynek tagjai az Ikarus 211 Facebook-oldalon és egyéb csatornákon szervezik magukat – folyamatosan dokumentálja és menti a fennmaradt példányokat. Becslések szerint jelenleg tíznél kevesebb működőképes, tulajdonosnál lévő 211-es van Magyarországon – és ezek száma minden évben csökken.